Boeing 747 et Concorde : 50 ans après, histoires croisées d’un top et d’un flop

Atlantico : Durant sa période d’activité, soit jusqu’en décembre 2017 aux États-Unis pour les vols commerciaux, plus de 1500 Boeing 747 ont été vendus à travers le monde. Comment expliquez-vous une telle longévité industrielle et commerciale ?

Mathieu Garling : Il faut savoir que le Boeing 747 a été initialement pensé pour répondre à une commande de cargo militaire de la part de l'armée américaine. On n'avait pas prévu d'y mettre des passagers. Un jour, Juan Trippé, le patron de la compagnie aérienne PanAm passe à Seattle, voit le 747 et dit "tiens, moi je vous le prends". Le 747 a donc d'abord été mis en service par PanAm, puis par d'autres compagnies aériennes, qui étaient des compagnies de charters, ce qu'on appellerait aujourd'hui des compagnies de low cost. Elles l'utilisaient sur des lignes entre New-York et Londres, qui était à l'époque l'une des lignes les plus chargées et les plus prometteuses.

L'exceptionnelle longévité du Boeing 747 s'explique donc principalement par le fait que cet avion a été le seul mis sur le marché au début des années 1970 pour pouvoir transporter environ 700 personnes. Aucun autre avion, que ce soit le 707 ou le DC8 ne pouvait le faire. Les compagnies aériennes se sont tout à coup retrouvées avec entre les mains un outil extraordinaire permettant de conditions de liaison plus confortables, plus modernes et plus économiques que ce qui existait alors. Ça a vraiment été une révolution pour le transport aérien : un nombre élevé de passagers sur des distances plus longues et à des coûts inférieurs que ce que proposaient les anciennes générations d'avion. En transportant régulièrement sur de nouveaux faisceaux entre 300 et 400 passagers, le 747 a démocratisé le transport aérien.

Et plus tard, les Européens ont développé l'A380…

Oui, mais lorsque l'A380 a été imaginé, cela a été fait à partir de prévisions selon lesquelles les méga-aéroports – il en existe entre 12 et 15 aujourd'hui – allaient se développer et que le transport aérien serait principalement basé sur les liaisons entre ces méga-aéroports (Londres-New York, New York-Tokyo, Paris Dubaï, etc.). À partir de ces méga-hubs, vous aviez en revanche des avions moyens courriers qui, eux, redistribuent les passagers qui sont en correspondance. On était alors convaincu que ces méga-cities allaient accueillir des A380, et que le marché pour les très gros-porteurs était assuré. En fait, la prévision s'est révélée fausse. On n'est pas du tout aller vers cela. On voit aujourd'hui dans les enquêtes-consommation que les passagers essayent d'éviter les méga-hubs parce qu'ils sont source de retard, de perte de bagages, etc. Entre outre, tous les aéroports qui voulaient accueillir l'A380 étaient obligés d'investir dans les transformations finalement assez coûteuses en ce qui concerne l'élargissement des pistes et l'installation de nouvelles passerelles. Boeing est arrivé à l'époque avec le 777 qui s'est révélé un game-changer, un avion bi-moteur avec 300 passagers minimum sur des liaisons entre villes moyennes. Et on a vendu très peu d'A380.

Plus encore que l'A380, pour les Français c'est l’avion supersonique Concorde qui tient lieu de symbole culturel majeur, signe à la fois d’excellence technologique et d’échec commercial. La comparaison avec le « Jumbo Jet » est-elle pertinente ?

Concorde, c'est exactement cela : c'est l'excellence technologique française – et britannique il faut le préciser ! C'est le savoir-faire des écoles d'ingénieurs française. Et c'est une volonté gaullienne de l'époque. Mais on n'a jamais tenu compte du marché ! Les ingénieurs ont fait un superbe avion qui transportait moins de cent personnes, certes à la vitesse supersonique, mais à des coûts exorbitants.  Tant pour les compagnies que pour les clients. Certes, ça aurait pu marcher car il y a eu bon nombre de précommandes de Concorde, y compris de la part de compagnies américaines. PanAm, par exemple, avait fait des précommandes, pas de chèque en effet, mais des précommandes. Seulement, pas de chance pour Concorde, avec la crise pétrolière de 1973, les prix du pétrole se sont envolés et l'exploitation de Concorde est devenue tout à coup quasiment impossible. Commercialement, le programme du Concorde était mort.

Qu'a-t-on alors retenu de cet échec ?  

Une chose est certaine : c'est grâce aux investissements faits pour le Concorde qu'on a pu faire par la suite Airbus. En fait, une fois le consortium européen Airbus créé, on a mis sur le marché deux avions : l'A300 et l'A310. Mais le premier ne s'est pas quasiment pas vendu et le second très difficilement. À cette époque, Bernard Lathière l'a dit plusieurs fois, il a vu arriver le moment où il devrait mettre la clé sous la porte parce que les ventes ne décollaient pas. Alors il y a eu un coup de génie : certaines personnes chez Airbus, à partir des technologies développées pour le Concorde, ont mis au point ce que l'on appelle les "commandes de vol électriques". Sur un avion, vous aviez tout un système de poulies, très complexe, avec des centaines de kilomètres de fils. Les ingénieurs d'Airbus ont mis au point des commandes de vol électriques, qui réagissent via un faisceau. Ce sont d'énormes économies, bien plus d'efficacité que les avions précédents, et une simplification considérable. Ne serait-ce que dans le cockpit, on est passé de trois à deux personnes. En d'autres termes, ça a été une rupture technologique. Ne pas le reconnaître serait faire preuve de mauvaise foi : autant le Concorde a été un échec commercial, autant on peut le considérer comme un programme de recherche et développement obligatoire qui a été extrêmement bénéfique. Grâce à toutes ces recherches, Airbus a mis au point l'A320, dont le premier vol a eu lieu en 1988. Là, ça a été un succès commercial. C'est, pour moi, le début de la grande aventure Airbus.

Cette "bataille du ciel" entre Boeing et Airbus nous raconte quelque chose de la mondialisation principalement occidentale à la fin du XXe siècle. Au début du XXIe, le duopole euro-américain est-il amené à disparaître ?

Aujourd'hui, que vous preniez un Boeing ou un Airbus, vous avez entre 40 et 50% de contenu américain sur un avion européen, et réciproquement. Ne serait-ce qu'à cause des moteurs. Le premier motoriste, CFM, est le produit d'une alliance entre Safran et General Electric. Des sociétés comme Safran, Zodiac ou Thalès sont omniprésentes sur les avions américains comme européens. Ce sont quasiment des monopoles. Le duopole Boeing-Airbus dure depuis un certain temps, et à mon avis il va durer encore de très nombreuses années parce que le ticket technologique d'entrée sur le marché est très élevé, d'autant plus qu'il repose sur la vente non pas de dizaines mais de centaines d'avions. Et ce qui a permis à Airbus de devenir selon les années le premier ou le deuxième avionneur mondial, c'est précisément la rupture technologique opérée sur l'A320.

Les Chinois essaient de faire des avions, avec le soutien et la coopération des Américains et des Européens, mais ça reste, pour moi, des programmes de recherche et développement : le Comac C919 tarde à décoller ! Regardez les problèmes des Russes avec le Soukhoï Superjet 100 : ils en ont vendu une centaine, et quasiment qu'à des compagnies aériennes russes. Et les Japonais, avec le Mitsubishi 21, rencontrent pas mal de difficultés. Et là, je ne vous parle que d'avions régionaux, pas d'avions gros-porteurs et long-courriers comme Airbus et Boeing en font. L'aéronautique, ce sont des programmes assez longs, qui courent sur 25-30 ans. Mais cela ne veut pas dire qu'il ne faut pas se préparer à la compétition et ne pas investir aujourd'hui pour demain. Il n'y a qu'à regarder l'écart de date entre Concorde et A320.