Les trois dimensions de la voiture connectée

Il y a déjà énormément d’électronique dans les automobiles actuelles, mais c’est de l’informatique globalement asservie aux fonctions mécaniques traditionnelles, peu interactive. Des routes dites « intelligentes » existent depuis le milieu des années 1990, mais elles n’ont guère quitté la phase expérimentale. Quelques modèles Audi, Ford et Lincoln reçoivent déjà du wi-fi ou de la 3G mais pour des exploitations limitées. Ce qui se prépare à partir de 2012, c’est une reconfiguration radicale de la conduite automobile. Grâce à l’utilisation différenciée de réseaux Bluetooth, Wi-fi et 3G (bientôt 4G).

Tweeter au volant mais oralement

Développé par Microsoft et Ford, l’environnement Windows Embedded Automotive donne une idée embryonnaire des changements en gestation. Le système actuellement le plus abouti intègre dans une même interface construite en Silverlight le téléphone mains libres, la diffusion musicale, le conditionnement intérieur, des informations utiles à la navigation, un système de commandes vocales, un système anti-collision avec action sur le freinage. Les prises USB et un mini-réseau Bluetooth éventuellement reliées à des smartphones ou à des lecteurs de MP3 autorisent le partage de contenus audio entre tous les occupants du véhicule. Tout cela se gère par le truchement d’un écran tactile, comme sur une tablette.

Selon le cabinet AutoPacific de prospective spécialisé dans l’industrie automobile, la prochaine étape devrait être la possibilité de parcourir le web. Pour d’évidentes raisons de sécurité, le navigateur ne fonctionnera que quand le véhicule sera à l’arrêt, de préférence à proximité d’une borne wi-fi. Ford essaie de transformer le téléphone mobile en une sorte de routeur pour tous les usages connectés à bord. Basée sur la technologie SyncApp Link, cette stratégie est jugée dangereuse par les autorités américaines car trop complexe : elle associe une lecture audio à l’application OpenBeak qui reçoit et envoie des tweets sur les terminaux nomades Blackberry.

Aussi perturbant que le Multi Media Interface de l’Audi A8 qui permet de voir où l’on va sur Google Earth. Avec le MMI, le touriste égaré peut se connecter sur un site de partage d’images, reconnaître un site ou un détail dans le paysage, appuyer sur la photo et être mis en contact avec un serveur d’aide à la navigation qui le conduira à l’endroit visualisé. L’avance par la technologie (« Vorsprung durch Technik ») risque de réduire, par encombrement du cerveau humain, l’efficience des capteurs posés un peu partout à l’extérieur de la berline. Le « septième sens » vanté par Audi n’est fiable que si les six autres ne « saturent » pas les facultés d’analyse du conducteur.

Dans la période actuelle, aucune innovation électronique ne peut passer à côté de l’informatique dans les nuages. Le département de Recherches en Infotronique de Ford a donc noué des partenariats avec des universités américaines pour mettre au point des services distants qui permettraient, simple exemple, de faire au volant des achats sur Amazon.

Partages automatique d’informations

La deuxième dimension de l’automobile hyperconnectée réside dans la communication entre véhicules. Au-delà des capteurs disséminés en plusieurs endroits sensibles de l’Audi A8 ou de la BMW 5 Séries, la transmission d’informations entre voitures en mouvements pourrait réduire considérablement le nombre et la gravité des accidents de la circulation. Une berline qui rencontre une zone de brouillard ou de chaussée glissante « prévient » celles qui la suivent. Un automobiliste en train de doubler un camion pourrait signaler, automatiquement, aux suivants que la manœuvre ne sera plus possible parce qu’un obstacle arrive en face.

Actuellement exploitée pour fluidifier le passage dans les portiques de télépéage, la gamme d’ondes à courtes et moyennes distances DSRC est tout à fait indiquée pour le partage en mouvement et en temps réel de données sur les conditions de circulation. Là encore, informatique dans les nuages, Volkswagen travaille sur un dispositif de collecte en ligne et en temps réel. Du crowdsourcingroutier, en quelque sorte.

Enfin – mais ce sera un peu plus long étant donnée l’importance des investissements à mobiliser – l’interaction entre les voitures connectées et les infrastructures routières faisant office de serveurs d’informations sera la troisième dimension de cette ère nouvelle. Alors que Daimler et BMW semblent en pointe dans la communication entre véhicules, Volvo essaie de renouer avec sa réputation de firme particulièrement soucieuse de sécurité en travaillant sur une connectivité qui transformera les véhicules en paramètres mobiles au sein d’un gigantesque système d’information. Pas seulement pour se faire signaler la place de parking gratuite et disponible la plus proche mais aussi pour s’adapter aux moindres ralentissements et aux carrefours « intelligents ».

En dépit des risques évidents pour la vigilance et la concentration au volant, ces évolutions coûteuses s’annoncent globalement positives pour la sécurité. Les investissements qu’elles représentent et les changements de comportements qu’elles exigeront sont à comparer aux coûts humains et financiers des accidents de la route.

Et puis, les perspectives ainsi ouvertes incitent à regarder les actuels radars comme des ustensiles mérovingiens, futurs objets collectors à ne cependant pas emmener tout de suite chez soi.