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Certains contestent l'analyse selon laquelle une baisse de la vitesse entraîne automatiquement une baisse du nombre de morts sur les routes.
Certains contestent l'analyse selon laquelle une baisse de la vitesse entraîne automatiquement une baisse du nombre de morts sur les routes.
©Reuters

Chauffeur, si t'es champion...

Sécurité routière : pourquoi nous avons atteint les limites des limitations de vitesse

Le Conseil national de la sécurité routière votera ce lundi 16 juin sur la perspective de réduire de 10km/h la vitesse maximum sur le réseau secondaire. Mais certains contestent l'analyse selon laquelle une baisse de la vitesse entraîne automatiquement une baisse du nombre de morts.

Christiane Bayard

Christiane Bayard

Christiane Bayard est secrétaire générale de la Ligue de défence des conducteurs.

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Les experts du Conseil national de la sécurité routière (CNSR) ont opté pour l'abaissement de 10km/heure sur le réseau bidirectionnel mais n'ont pas encore tranché entre expérimentation ou application généralisée. Leur vote doit intervenir ce lundi 16 juin. Que peut-on concrètement attendre d'une telle baisse ? Peut-elle vraiment réduire le nombre d'accidents ? 

Christiane Bayard : La question, c'est de savoir comment les experts du CNSR ont pu arriver à cette conclusion. Le CNSR a fait appel à un comité d'experts, qui dit qu'en diminuant la vitesse, on peut gagner aux alentours de 400 vies tous les ans. Nous avons cherché à savoir comment ils ont pu arriver à un tel chiffre.

Leur rapport montre que cette affirmation provient d'études qu'ils ont faites, et que toutes ces études se basent sur ce qu'on appelle la formule de Nilsson : 1% de vitesse en moins entraîne 4% de morts en moins sur les routes. Cette formule est actée par l'ensemble de ces experts, et l'accidentologue Claude Got a affirmé dans une interview au Monde que cette formule n'avait "plus rien à prouver" et était incontestable.

Notre association conteste cette formule. Nous avons fait appel à une société de calcul mathématique, présidée par le polytechnicien et docteur ès mathématiques Bernard Beauzamy. Il explique que cette formule est un bricolage tout sauf scientifique.

Il faut donc revenir à la base de la réflexion. Cette proposition n'a aucun fondement ni scientifique, ni pratique. Nous savons qu'en France, par exemple, la vitesse moyenne a augmenté sur le réseau routier entre 2010 et 2011. On aurait donc dû voir le nombre de morts augmenter, mais ça n'a pas été le cas.

En Allemagne, la vitesse autorisée sur le réseau secondaire n'est pas de 90km/h, mais de 100km/h. Elle devrait donc avoir des résultats en matière de sécurité routière bien pire que les nôtres. Elle a de meilleurs résultats avec une population de 20% supérieure à la notre.

Quel bilan en fait-on dans les pays qui ont procédé ainsi ?

Il ne faut pas regarder les bons résultats d'un pays en matière de sécurité routière qu'en fonction de la vitesse. C'est beaucoup plus complexe. C'est l'erreur que tout le monde est en train de commettre car il y a en France un lobby anti-vitesse, qui a réussi à faire croire que si on diminuait la vitesse, on diminuait le nombre de morts.

La diminution du nombre de morts est due à de multiples facteurs. Et d'ailleurs, il faut faire le distinguo entre la vitesse réglementaire et la vitesse appropriée. En roulant à la vitesse limite de 30km/h devant une école, vous pouvez provoquer un drame. A l'inverse, si vous dépassez de 5 ou 10Km/h la vitesse réglementée sur une autoroute, vous risquez surtout de vous faire flasher par un radar.

Cette méthode résidant sur la répression a-t-elle encore du sens aujourd'hui ? Est-il possible de changer d'approche en termes de sécurité routière ? Faut-il se résoudre à l'idée que le zéro mort n'existe pas ?

Il ne faut jamais se résoudre à avoir des morts sur la route. Mais les méthodes doivent être différents. Les facteurs qui provoquent des accidents sont le comportement du conducteur, les caractéristiques de la voiture et l'infrastructure sur laquelle elle roule. 

Prenons l'infrastructure. Une enquête officielle REAGIR (Réagir pour les Enquêtes sur les Accidents Graves et les Initiatives pour y Remédier) a estimé que la cause infrastructure était présente dans 50% des accidents mortels, et que si on enlevait cette cause, on pouvait éviter l'accident ou le rendre beaucoup moins grave. On se rend compte à quel point la qualité de l'infrastructure est importante. On voit d'ailleurs que c'est sur l'autoroute qu'il y a le moins d'accidents, alors que c'est là que nous roulons le plus vite. La vitesse est un facteur aggravant de l'accident, pas un facteur déclenchant. Et lorsqu'il est déclenchant, c'est le comportement du conducteur qui est en cause.

Le problème de notre pays, c'est que dans le plus grand silence, notre réseau routier est en train de se dégrader. Pour qu'il reste le meilleur possible, le taux annuel de renouvellement des surfaces doit être de 8%. Aujourd'hui, il est à 4%.

Alors, au lieu de dire "haro sur la vitesse", faisons en sorte d'avoir un réseau routier de qualité. C'est une bonne recette. Nous sommes les champions du monde des ronds-points : combien d'accidents évités ? Combien d'accidents évités parce que nous avons redessiné la coupe d'un virage ?

Et concernant le comportement du conducteur ?

Le ministre de l'Intérieur Bernard Cazeneuve a annoncé vendredi, et nous partageons son sentiment, qu'il faut faire des efforts concernant l'obtention du permis de conduire. Au niveau des délais, mais aussi au niveau de la qualité de la formation.

M. Cazeneuve a annoncé qu'on allait améliorer la conduite accompagnée. C'est excellent, car on sait qu'elle donne de bons résultats et que les jeunes qui sont passés par elle ont moins d'accidents que les autres.

Mais on pourrait aller beaucoup plus loin. L'Autriche, par exemple, a instauré une formation post-permis de conduire. Au cours de sa première année de permis, le jeune doit aller faire un stage de conduite sur piste, pour apprendre les gestes et l'attitude qui permettent d'éviter l'accident. Leur taux de sinistre a ensuite fortement diminué.

En France, ces stages de conduite existent aussi. L'ex champion de formule 1 Jean-Pierre Beltoise a créé une école de conduite, après avoir perdu l'un de ses proches sur la route. 

Aujourd'hui, de grands groupes font appel à ces écoles de conduite post-permis. EDF, par exemple, fait former son personnel chez Jean-Pierre Beltoise. Le taux de sinistre a diminué de 50% chez le personnel formé.

Mais ce ne sont pas de grands effets d'annonce. Entretenir une route, ou former les jeunes, ça ne fait pas les grands titres des journaux. Mais c'est efficace sur le long terme.

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