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Et l’homme qui tire à boulets rouges sur Uber depuis des années fut enfin pris au sérieux
©SPENCER PLATT / GETTY IMAGES NORTH AMERICA / Getty Images via AFP

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Et l’homme qui tire à boulets rouges sur Uber depuis des années fut enfin pris au sérieux

Hubert Horan, un expert de l'industrie du transport aérien pointait depuis bien longtemps le modèle d'affaires défectueux de l'entreprise.

Julien Pillot

Julien Pillot

Julien Pillot est Enseignant-Chercheur en économie (Inseec Grande Ecole) / Chercheur associé CNRS.

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Atlantico : Hubert Horan avait-il vu juste sur ce qu’était Uber et ce qu’étaient ses problématiques avant tout le monde ?

Julien PIllot : Il a vu juste mais seulement en partie. Le problème c’est qu’il fait de la « futurologie ». C’est ce que les économistes n’aiment pas trop faire, c’est à dire tirer des plans sur la comète à très long terme. Mais il a raison sur de nombreux points, notamment sur le model business de Uber, qu’il décrit très bien. Il rappelle que l’idée est de créer une rupture sur de nombreux marchés, avant de générer des marges de monopole après avoir tué des compagnies de taxis sur l’ensemble des marchés locaux ou Uber veut s’implanter. Comme beaucoup de "disrupteurs" sur le numérique, Uber fait d’abord des investissements dans le but de gagner des parts de marché. Il faut pour cela casser les prix, quitte à renoncer à la rentabilité pendant un certain temps. 

En revanche, je pense qu’une partie de son analyse est questionnable. Par exemple, il explique que dans les industries de la mobilité, il n’y a pas beaucoup d’économie d’échelle à attendre. Puisque Uber est basé sur une infrastructure physique (chauffeurs et voitures), qu’il faut la dupliquer dans chaque nouvelle ville ou Uber s’implante, les économies d’échelle ne seraient pas évidentes. Mais il occulte toute la partie technologique de Uber, qui lui donne un avantage très fort. A chaque fois qu’Uber s’implante dans une nouvelle ville, l’entreprise utilise la même plateforme technologique et la même application. Pour le marketing, c’est la même chose. Contrairement aux compagnies de taxi locales, Uber peut utiliser ses publicités partout dans le monde. Les économies d’échelle et d'envergure sont donc possibles. L’analyse de Horan est juste sur certains points et contient de bonnes analyses, mais aussi quelques faiblesses qu'il faut pouvoir questionner.

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Uber a perdu environ 28 milliards de dollars depuis son lancement en 2009. Le PDG du groupe, Dara Khosrowshahi, a annoncé que l'entreprise atteignait une "étape importante" après avoir été "plus rentable que jamais" au cours du troisième trimestre de 2021. Pourtant, Uber a dégagé seulement 8 millions d’excédent brut d’exploitation au troisième trimestre 2021. Un profit très faible comparé au chiffre d’affaires de 4,85 milliards de dollars réalisé sur la même période. Surtout, le résultat net du groupe est lui toujours négatif à hauteur de 2,4 milliards de dollars. Le modèle de Uber est-il défectueux ?

Je pense qu’il est trop tôt pour le dire. Pour le moment Uber fonctionne puisque l’entreprise procure un service et gagne de l’audience. Les consommateurs lui restent fidèles. On peut le voir à travers le redémarrage du service post confinement. Pour l'heure, Uber continue d'appliquer son model business qui consiste à s'endetter pour gagner des parts de marché là où il s'implante et où il doit faire face à une forte concurrence. Effectivement, si on regarde le niveau d’endettement de Uber depuis 2009 il est bien de 28 milliards, mais 1) il ne serait pas un cas isolé dans le numérique puisque beaucoup de jeunes entreprises financent leur croissance par de la dette et 2) cette dette, tant qu'elle est soutenue par les investisseurs, n'obère pas la capacité d'Uber à atteindre la rentabilité à terme.

Il faut également savoir interpréter les chiffres. Le résultat opérationnel est positif, avec 8 millions d’excédent brut d’exploitation. Alors si le résultat net est négatif, d’où vient la perte ? De la dévaluation des parts d’Uber dans l’entreprise Didi, l’équivalent du Uber chinois dont la valorisation souffre des mesures prises pour mieux contrôler l'activité des géants du numérique en Chine. Sur ces 2,4 milliards de pertes, 2 milliards viennent de ses prises d’activités financières, et non de son activité principale. Il faut donc faire très attention. Il y a ce que Uber peut gagner grâce à son model business et toutes les activités d’Uber sur la partie financière, qui peuvent être favorables ou non. 

Il y a également un dernier point. Uber est une entreprise qui se diversifie. Uber Eat est numéro deux du marché de la livraison, derrière Just Eat. C'est un service qui est en forte croissance... mais cette croissance est encore pour l'heure financée par de l'endettement, notamment lorsqu'il s'agit de faire de la croissance externe en rachetant Postmate pour 2,6 Md de dollars en 2020. D'autres activités de diversification, comme le service de vélos en libre service Jump, ont été cédées après s'être révélées des gouffres financiers.

De nombreuses personnes ont misé sur cette entreprise qui a révolutionné le secteur. Comment Uber a-t-il convaincu les investisseurs du monde entier ?

Il faut comprendre que Uber, comme les autres NATU (Netflix, Airbnb, Tesla, Uber) sont des champions du numérique et qu'ils sont arrivés dans un contexte financier où il y a beaucoup de liquidités sur le marché. Ces entreprises ont donc plus de facilité à se financer hors marché. Et une fois qu’elles ont atteint un certain stade de développement, elles ont encore la possibilité de se financer sur le marché. C’est ce qu’à fait Uber en entrant en bourse en 2019. Dans ce contexte de surliquidité, de nombreux investisseurs cherchent à faire "un bon coup" sur les marchés.Concernant Uber, ils misent sur la capacité de l'entreprise à devenir un leader au niveau international et de dégager, une fois ce leadership acquis, des bénéfices ... et des dividendes importants. Financer la croissance de cette entreprise est une occasion alléchante pour les investisseurs car le numérique a cette puissance de pouvoir décloisonner les marchés sur la partie réelle, mais aussi de présenter des perspectives de plus value importantes sur la partie financière.

La pérennité d’Uber est également soumise à des aspects réglementaires, avec la question du statut des chauffeurs et des livreurs. Est-il dangereux de miser sur une entreprise dont le destin va également dépendre du cadre législatif propre à chaque pays ? 

C’est le gros point noir d’Uber. Ce qui lui a permis de pénétrer de nombreux marchés en étant agressif sur les prix, c’est d’avoir ignoré oucontourné des réglementations existantes. En France, avant que le législateur ne clarifie la situation, Uber a d'abord opéré une concurrence aux taxis alors que seuls ces derniers disposent des licences nécessaires à ce service. L'évolution de la législation autour de l’ubérisation du travail est un autre point aveugle pour Uber. En considérant ses chauffeurs comme indépendants et non comme des salariés, Uber réalise de très grosses économies sur les charges. En Grande-Bretagne ou aux Pays-Bas, et désormais en France suite à une décision de la Cour de Cassation de mars 2020, la législation ouvre la possibilité aux chauffeurs indépendants de demander une requalification de leur relation avec Uber en contrat de travail. C’est une épine dans le pied pour Uber - qui fait d'ailleurs systématiquement appel - car l’entreprise ne pourrait pas supporter les coûts que supportent les compagnies de taxi traditionnelles tout en conservant son aggressivité tarifaire. La question qu’il faut se poser est donc de savoir si de nombreuses législations vont suivre la voie tracée par la Grande-Bretagne ou les Pays-Bas, et si de nombreux chauffeurs préfèreraient le statut salarial à celui d'indépendant. Les procédures de justice sont d’ailleurs une grande source de frais pour Uber. Si la réglementation se traduit par des coûts supplémentaires, peut être que l’entreprise pourrait sortir de certains marchés faute de rentabilité potentielle à terme.... ce qui donnerait raison à Hubert Horan. Ce qui est sûr, c’est que même si cela arrive, Uber aura laissé une marque indélébile sur l’industrie du transport de personnes en transformant les pratiques, que ce soit au niveau de la qualité du service ou sur celui du support technologique.

Peut-on s’attendre à une embellie dans les années à venir ?

Cela dépend de deux choses. Premièrement, la capacité de Uber à demeurer un service qui plait aux consommateurs dans un contexte où la concurrence s'adapte. Pour cela, Uber doit pouvoir compter sur la qualité et le nombre de ses chauffeurs. Deuxièmement, et comme toute entreprise financiarisée, cela dépendra également de la confiance des investisseurs. Si elle venait à s'étioler, alors Uber serait en grande difficulté. 

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