Le Concorde : le projet industriel français le plus extraordinaire du siècle fut-il tué dans l’oeuf dès 1969 ?

Les Français ne cherchaient pas à aller sur la Lune, ils n’en avaient pas non plus les moyens. Depuis l’indépendance algérienne, encore toute récente, la France avait plutôt tendance à se rétracter sur elle‑même qu’à chercher à se projeter vers quelque « nouvelle frontière » que ce soit. Mais elle voulait participer à la course à la vitesse qui semblait, à cette époque, l’une des manifestations du progrès. De son côté, Jacques Ellul écrivait : 

Nous sommes partis à une vitesse sans cesse croissante vers nulle part. Le monde occidental va très vite. De plus en plus vite. De plus en plus vite, mais il n’y a pas d’orbite où se situer, il n’y a pas de point vers lequel on avance, il n’y a ni lieu ni objectif. 

L’idée d’un avion de transport civil supersonique avait émergé à la fin des années 1950. Elle était dans les cartons de Pierre Sartre (directeur de Sud‑Aviation) et du célèbre ingénieur aéronautique Lucien Servanty. Au départ, il s’agissait d’une Super‑Caravelle, redessinée et équipée d’un moteur suffisamment puissant pour lui permettre de franchir le mur du son. Or les Britanniques, de leur côté, travaillaient sur un projet identique, le De Haviland Comet. Eux non plus n’avaient pas les moyens d’aller sur la Lune, mais ils avaient l’envie de participer à la course au progrès. Le 2 mars 1969 eut lieu le premier vol de Concorde, avec Pierre Turcat aux commandes. Il ne dura qu’une demi‑heure et le mur du son ne fut pas franchi. 

Dans Le Nouvel Observateur, on trouve alors un article au titre révélateur : « Le drame du Concorde ». Pourquoi un drame ? Parce que le coût de l’appareil ne cessait d’augmenter. Au départ, le budget prévu pour sa création était de 2 milliards de francs. Deux ans plus tard, il avait déjà doublé. À peine élu en 1964, le gouvernement travailliste de Harold Wilson prévient ses partenaires français, par un bref communiqué le 19  novembre, que son gouvernement « n’envisage pas de poursuivre la construction et le financement de l’opération Concord, qui est trop incertaine et ruineuse pour l’économie du pays ». Transporter des super‑riches à 2 200 kilomètres/heure pour leur faire gagner un peu de temps n’était pas conforme à l’idée que les travaillistes se faisaient du progrès. 

Le gouvernement français annonça alors qu’il était prêt à poursuivre celui de Londres en justice pour non‑respect d’un accord signé. Et des négociations s’engagèrent entre les deux pays. Le 20 janvier, les Britanniques cédaient et reprenaient leur place à bord du projet. Des deux côtés de la Manche, des dizaines de milliers d’emplois très qualifiés étaient en jeu. S’il était construit en série, 50 000 personnes pourraient travailler sur la production du fameux avion. Et c’est l’argument qui détermina les Britanniques. Mais devant la Chambre des communes, le ministre Roy Jenkins reconnut que son gouvernement demeurait préoccupé par les aspects financiers du projet. Les dépenses entraînées par la construction de Concord(e) étaient partagées fifty-fifty par les deux pays. Et le budget s’était à nouveau envolé : il était désormais estimé à 6,3 milliards de francs. En 1967, nouvelle réévaluation : 7,35 milliards. Et au début de l’année 1969, on en était à 9,76 milliards. On commença alors à douter de la viabilité de Concorde. Il y avait une question de poids : à l’origine, le supersonique était prévu pour peser 130 tonnes. Les ingénieurs annoncèrent que le moteur nécessaire pour atteindre la vitesse prévue, de Mach 2,2, un turbo‑réacteur à postcombustion, entraînerait un alourdissement d’une trentaine de tonnes. Commença en outre à se poser la question du bruit : le bang. Mais déjà, au décollage, les moteurs provoquaient de 115 à 120 décibels. Or les lois américaines limitent le bruit tolérable à 110 le jour et 102 la nuit.

Concorde parviendrait‑il à décrocher l’autorisation de la Federal Aviation Agency ? Déjà, plusieurs pays européens, dont l’Allemagne, l’Irlande, les pays scandinaves et la Suisse, avaient fait savoir qu’ils n’autoriseraient pas de bang au‑dessus de leur territoire ! Certes, en 1969, seize compagnies aériennes dans le monde avaient fait connaître leur intérêt pour l’avion supersonique franco‑britannique. Mais en 1969, son prix d’achat était estimé 100 millions pièce – environ quatre fois celui d’une Caravelle. Et il n’y avait aucune commande ferme signée. 

Selon une étude marketing menée aux États‑Unis, 80 % des utilisateurs des lignes aériennes internationales répondirent préférer voler moins cher à bord d’un Boeing à 500 places (le 747, le « Jumbo Jet », qui fit son apparition en 1969) que gagner du temps à bord d’un supersonique. Du coup, Boeing annonça, en avril, qu’il abandonnait le projet d’un avion de transport civil supersonique, le 2707, « persuadé de l’inutilité d’un tel appareil ». Les Américains avaient compris la révolution que s’apprêtait à connaître le marché du transport aérien. C’était sur le point de devenir un marché de masse. Les Franco‑Britanniques, eux, se croyaient encore à l’époque où prendre l’avion demeurait un luxe de riches. Ils visaient le marché de niche des businessmen pressés. Serait‑il suffisant pour rentabiliser un projet aussi coûteux ?

Dans L’Express du 14  juillet 1969, le fameux journaliste économique Roger Priouret signait un article au titre révélateur : « La seule chance pour Concorde ». Il revenait sur l’abandon, par Boeing d’un projet concurrent au profit d’un jumbo‑jet de 350 à 450 places. Les études de marché, « plus sérieuses que celles de Sud‑Aviation » ont convaincu que le supersonique n’est pas « rentable ». Le choix des compagnies aériennes américaines (privées) était d’élargir la clientèle en abaissant le prix du billet. Boeing annonça que son 747, dont un prototype est présenté, cet été‑là, au Salon aéronautique du Bourget, avait déjà fait l’objet de 165 commandes pour lesquelles la compagnie avait perçu l’équivalent de 18 milliards de francs d’avance. 

Et Priouret ajoutait un argument fatal. Le rapport charge utile/poids total serait de 1 pour 19 pour le Boeing, contre 1 pour 10 pour Concorde. Ce dernier n’était pas rentable. Conclusion : 

Le seul pari raisonnable consiste à supposer qu’en 1974, dans une masse de voyageurs aériens qui sera double de celle d’aujourd’hui, on pourra trouver une masse de clients, qui seront prêts à payer un prix de 75 % supérieur à celui de la « classe économique » pour voyager en supersonique. Ce n’est pas un pari gagné d’avance. 

Le Boeing 747 fut mis en service commercial en janvier 1970. Durant trente‑sept ans, il a été l’avion de ligne doté de la plus importante capacité de transport de passagers au monde. Jusqu’à l’arrivée de l’Airbus A380. Boeing en a vendu en tout près de 1 500. 

En octobre  1969, un nouveau vol d’essai du Concorde permit de dépasser la vitesse de Mach 1. Mach 2 allait être atteint l’année suivante. Le premier vol commercial Paris‑Rio eut lieu en janvier 1976. En tout, 20 appareils de ce type furent construits, dont six non commerciaux. Mais ce qui a véritablement tué Concorde, c’est la hausse de prix du carburant, à partir de la « crise du pétrole », provoquée par les pays de l’Opep pour punir les Américains d’avoir soutenu Israël lors de la guerre du Kippour. En 2003, l’utilisation de cette superbe machine volante – un gouffre financier, payé par les impôts des contribuables britanniques et français – était définitivement abandonnée.

Extrait du livre de Brice Couturier, "1969, année fatidique", publié aux éditions de L’Observatoire. 

Lien vers la boutique Amazon : ICI