Les autoroutes, cet instrument majeur de creusement des inégalités entre villes et régions

Atlantico : Aujourd’hui, avec le développement du métro du Grand Paris, on sait que lorsque l’on améliore le facteur mobilité d’une zone on fait flamber les prix de l’immobilier, ce que l’on sait moins c’est que c’est les autoroutes aussi jouent sur le bien-être… De quelle manière l’expansion du réseau autoroutier change l’attrait d’une municipalité ?  

Frédéric Robert-Nicoud : La réponse tient en un mot : l'accès.  Accès à l'emploi, aux écoles, aux commerces, aux loisirs, aux cercles d'amis et familiaux. Elles simplifient les choix de localisation et l'accès à l'emploi pour les couples avec deux conjoints actifs sur le marché du travail, ou pour les couples séparés avec garde partagée d'enfants, par exemple.  

Le temps que les individus sont prêts à passer dans les transports est remarquablement stable à travers le temps (2x30 minutes en moyenne pour le pendulage). Ce qui change est la distance parcourue, grâce aux bouleversements technologiques en matière de transports : d'une poignée de kilomètres dans un monde peuplé de piétons à plusieurs centaines de kilomètres dans la France du réseau TGV. Les autoroutes participent à l'augmentation des possibles pour connecter lieux de travail et de résidence.    

Peut-on superposer une carte de la géographie économique d’un pays à celle de son réseau autoroutier ?  

Les réseaux de transport (routes, autoroutes, train...) bouleversent radicalement la géographie économique d'un pays, d'une région, d'une ville, ou des quartiers. Cet accès peut avoir des effets contre-intuitifs. Par exemple, la connexion d'une municipalité de taille moyenne peut contribuer à sa désindustrialisation ou à la transformer en commune dortoir.    

Les municipalités sont-elles entrées en concurrence pour accueillir ces infrastructures ?  

Cela dépend du contexte. En Suisse, comme dans beaucoup d'autres pays, le réseau a été conçu et développé pour relier entre elles les agglomérations urbaines. Mes coauteurs ont épluché les données fédérales et les travaux des historiens et n'ont rien trouvé de tel, en tout cas pas systématiquement. Mais c'est peut-être lié à la géographie particulière du territoire helvétique : la grande majorité de la population vit sur le Plateau, situé entre les chaînes du Jura et des Alpes et qui représente environ 30% du territoire seulement. J'ignore si de telles considérations sont pertinentes pour la France au delà de l'anecdotique (p.ex. Giscard qui, à peine élu, encourage l'achèvement de l'A71 entre Clermont et Paris et le lancement de l'A89 entre Clermont et Bordeaux, mais j'ignore s'il est allé jusquà se mêler du tracer).  

Prenons-nous désormais en compte les conséquences spatiales et économiques des grandes infrastructures autoroutières lorsque nous les concevons ? Faudrait-il accentuer ce mouvement ?  

Les motivations qui guident les décisions de créer, développer, ou entretenir ces coûteux réseaux de transport sont avant tout politiques. Ces choix reposent sur des perceptions des impacts de ces réseaux qui ne sont pas toujours nourries par les travaux scientifiques en la matière. Et une partie de ces travaux fait l'hypothèse que les choix de localisation des ménages et des entreprises sont figés, ce qui est absurde. Par ailleurs, comme nous l'avons vu plus haut, l'amélioration de l'accès à une municipalité peut contribuer à vider celle-ci de ses emplois ou de ses habitants. Mais les choses bougent dans la bonne direction. Par exemple, La Société du Grand Paris (le maître d'ouvrage du Grand Paris Express) a mis en place un Conseil scientifique des économistes dont la mission est "d’exprimer un avis scientifique indépendant sur l’évaluation socio-économique en cours de réalisation par la Société du Grand Paris." Ce conseil a mandanté des études d'économistes et de géographes (https://www.societedugrandparis.fr/qui-sommes-nous/conseil-scientifique-economistes).